ジャネット・ラーセン

2000年、世界中で1億台を超える自転車が生産され、過去最高だった1995年の1億600万台以来となる数を記録した。この生産数は25年前の2倍である。

中国は同年、過去最高となる5,200万台の自転車を生産した。これは世界の総生産数の半分以上を占める数である。これら中国製自転車の3分の2近くは輸出用で、1,700万台は米国向けだ。米国内の自転車生産台数は100万台をわずかに超える程度で、1995年にはほぼ900万台であった生産数から急激な落ち込みを見せている。自転車利用者が4,300万人を超える米国では、国内需要の97％が輸入によってまかなわれており、自転車輸出国にとって世界最大の市場となっている。

欧州連合では、ドイツを筆頭として2000年に約1,200万台の自転車が生産された。同年の販売台数は、イタリア160万台に対しドイツは530万台に達したが、生産台数ではイタリアがドイツの320万台に迫る勢いだ。

インドでは1,100万台以上の自転車が生産された。ほとんどは国内販売用またはアフリカ輸出用だ。アフリカは巨大な自転車市場となる可能性を持っている。しかし、低コストで動力に頼らない交通手段は引き続き需要があるにもかかわらず、自転車の販売は、近年、多くの国で落ち込んできている。この傾向の原因の一つは、手ごろな価格設定の新しい自転車や部品が不足していることだ。

セネガルでも同様の不足が見られる。販売実績が年に2,000台程度しかない国内の小規模自転車製造業者を保護するため、セネガルでは輸入自転車に禁止関税を課している。ガーナでは、1989年まで輸入品に同様の関税や税金をかけていたが、それらの撤廃後、自転車の販売台数が急激に伸びた。

最新式で頑丈な自転車を求めるアフリカの高いニーズに応えるため、環境に対して持続可能かつ公平な交通政策を推進している交通と開発政策研究所(the Institute for Transportation and Development Policy)と、南アフリカの非営利団体アフリバイク(Afribike)が、アフリカ・バイクという自転車を設計した。これは、従来からあるブラック・ロードスターという自転車に取って代わる新しい1台だ。ブラック・ロードスターは性能基準を満たしておらず、また田舎の人や老人、貧しい人たちが乗るものというイメージを持つ人が多いため、現在、販売が芳しくない。どちらの自転車も価格は約60ドルである。非営利団体アフリバイクは単独でも、1998年以来1万人以上の南アフリカの人々に低価格の交通手段を提供してきており、セネガル、ギニア、ガーナにもそのプログラムを拡大する予定だ。

自転車の所有によって、個人の可動性が大幅に高まり、実質的な収入の増加につながる。農村地域の女性に自転車購入用の貸付を行うと、教育を受ける機会を増やすことができ、農産物を市場へ容易に運ぶことができる。このようにして、自転車販売の増加は、より高い農業生産高に相関している。ガーナでは、自転車のおかげで、HIV/AIDSに関する啓発の担当者が、以前の1.5倍もの人々に接し、話をすることができるようになっている。

都市部では、自転車は自動車の代わりになることができ、交通渋滞を緩和し、大気汚染や騒音を軽減する。自転車が道路空間に占める割合は、中程度の速度で走る自動車の30分の1である。自転車はまた、途上国においてさえ、過体重または肥満の人がかつてないほど多くなった時代に、運動を提供する。長距離または丘陵地帯を走るのに助けが必要な人にとっては、人気が高まっている電池作動の電気自転車が希望にかなうことが多い。2003年までに、燃料電池で動く自転車が市場に出回る。

多くの都市は、特に工業国では、自転車用道路を整備し且つ通勤での自転車使用に優遇措置を与えることによって、持続可能な輸送の形態として自転車を奨励している。コペンハーゲンでは、人口の3分の1が自転車通勤をしている。2005年までに、コペンハーゲンの革新的なシティバイク・プログラムは、市内で3,000台の自転車を無料で使用できるように提供する。都市計画者は、既に高額の駐車場代を15年間に毎年3％ずつ上げる予定をしており、高額の燃料税および自動車登録費を課し、今後は鉄道を中心とした開発に専念するため、市の全自転車数は、増大すると予想される。

世界でもっとも裕福な都市の一つであるストックホルムでは、最近数十年で自動車使用の減少が見られる。ストックホルムでは、都市開発が市の中心部に集中しており、さらに効率の良い公共輸送が可能である。鉄道とバスが、歩行者優先道路や自転車優先道路に連結している。スウェーデンのすべての市街地では、10回の移動のうちの1回は自転車によるものであり、ほぼ同数が公共交通機関、およそ40％が徒歩である。自動車による移動はほんの36％であり、ヨーロッパでは最も低い。オランダでは、全移動の27％に自転車が使用されている。

しかしながら、世界の自動車台数は5億3,000万台を超えており、増え続ける原動機付き車両に自転車が水をあけられている地域もある。北京では、10年前には全移動の60％は自転車によるものだった。市民の所得が増えたことで、進歩の象徴として見られている自動車が好まれるようになり、自転車による移動は40％に落ちてきている。上海では最近、ラッシュ時には大通りから自転車が閉め出されるようになり、自転車による移動の割合は20％にまで落ち込んだ。上海市は2010年までに市の中心部から完全に自転車を禁止する計画を立てていると伝えられている。

米国とカナダでは開発がそれほど集中しておらず、車による移動はそれぞれ84％、74％となっている。両国とも、徒歩による移動はわずか約10％であり、自転車は1％にすぎない。多くの市民は、交通手段としてではなく、レクリエーションとして自転車を使用している。

汚染の原因であり、多くの土地を欲する自動車の氾濫という危機に瀕している都市では、交通計画や都市開発計画に自転車を組み込むことで事態を改善することができるだろう。税の優遇措置によって大量交通を閉め出す地域の開発を促進させることが可能であり、電車やバスには自転車を持ち込めるようにすることが可能だ。道路の安全性を高め、自転車が利用しやすくするようにすることで、通勤や娯楽のために自転車に乗ろうという人が増えるだろう。

20世紀半ばには、世界の自転車と自動車の生産台数はほぼ同数だったが、それ以降は年間の自転車生産台数は自動車の2倍以上に増えている。自転車は個人所有の交通手段としては価格が手ごろで、空間を効率的に使うことができ、メンテナンスがしやすい。そして、このような有用性によって今後の自転車産業の成長が約束されているのだ。

参考データ:
図表1 世界の自転車および自動車の生産台数の推移　1950年～2000年
図表2 国別自転車生産台数の推移　1990年～2000年
図表3 米国自転車市場の推移　1991年～2000年
図表4 世界各地における自転車普及に関する取り組み

http://www.earth-policy.org/Indicators/indicator11.htm

和訳：渡辺千鶴、小野寺春香、A.I.、山本夕佳、長谷川雅美、飯田夏代、木村ゆかり、小林紀子、梶川祐美子